刘宏：中国的世界与世界的中国

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刘宏：中国的世界与世界的中国
(博讯北京时间2008年4月08日 转载)
　　我们生活在一个所谓“世界是平的”时代，全球化所带来的人口、资金、观念的大规模移动使得我们不得不反思传统的民族国家主导性思维，充分意识到来自国界之外的影响已经成为一个国家内部社会与经济变迁中不可忽视的力量。例如，《亚洲周刊》不久前的封面专题为“中国的新加坡梦”，从制度和观念的层面探讨了近30年来新加坡模式对中国改革开放的影响。这让人想起数年前该周刊发表的题为“中国新移民改变新加坡”的封面专题，它们从不同角度凸显了当代中国与世界不可分割的命运以及这种互动的后果。
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英国制造与中国消费

　　中国融入世界的轨迹在西方显而易见。据BBC 电视台报道，英国制造的豪华轿车宾利（Bentley）在中国的销售量比一年前增长了93%, 远远快于英国本土的7%的增长率。宾利是世界顶级的豪华车，在英国的售价介于15万英镑到50万英镑之间，在中国的价格则从300万人民币到1200万人民币。电台评论员表示，即使这样高昂的价格，厂商也不用担心没有买家。他说：“忘了经济衰退这回事吧，只要看看中国。”

　　宾利进入中国大陆还不到6年，但它在中国的销售量早已超过了日本。在北京、上海和广州等地的市场销量也比香港还多。它希望在未来一年内中国成为全球第三或第四大的市场。和其他来自欧美的名牌商品一样，宾利在中国的际遇得益于两个不可或缺的要素，产品的声誉和质量以及中国经济的飞速发展。

　　宾利汽车厂建于1912年，过去近一个世纪来曾经先后易手于劳莱斯勒和大众等公司，但它仍被视为100%的英国产品，完全在当地制作。宾利秉承传统的人手工艺，从车身外观和色泽、皮革到内饰陪衬都可以根据客户的要求订制－－只要客户愿意掏腰包。

　　对于平民百姓而言，天价的宾利在中国的热销并没有任何直接意义，可能只会造成更多的关于社会分化和贫富悬殊的联想。毫无疑问，中国近二十多年来的经济迅猛发展造就了一批富豪，他们成为包括宾利在内的西方名贵产品的拥戴者，也是世界所有豪华品制造商积极登陆大陆市场的主要原因。据宾利中国总经理介绍，国外宾利车主大多为政府高官、皇室显贵或者第二代富豪，而95％的国内买主为私人企业主，年纪普遍在三四十岁，从事房地产、金融等新兴高增长的行业。

　　如果说顶级西方名牌商品的大举进入中国市场的主要受益者是少数“先富起来”的人，那么，反向的商品流动在英国则造福了大批的中下层民众。英国国家统计局不久前发布了一份颇有意思的报告，比较英国家庭2006年和1957年的日常生活支出。调查显示，半个世纪前每户家庭每周平均花费1.2镑，即总开支的8.7%，在房费上。而2006年该项消费升至85.4镑，相当于19%。同时，人们更乐意把钱花在房屋改建和内部装修上。全英去年每周花费7亿5000万镑，用于地毯、沙发、花园装修和其他装修产品。

　　与之形成鲜明对比，虽然世界食品价格大幅上涨，但英国人食品开支比例在过去50年里却大幅下滑。 1957年，英国平均每户的食品花费占每周开支的30%，而今食品开支仅占家庭开支的15%。比例大幅下降的消费项目还包括烟草、服装及鞋袜。 1957年烟草是家庭消费第二大开支，约87便士，相当于今天物价的83.88镑。而去年平均每家每周仅消费4.6镑烟草，即不到1包香烟。服装鞋袜开支也从10%下降至5%。

　　英国家庭日用消费品支出比例在半个世纪的变化其实是商品和人口流动全球化的一个缩影。来自中国等发展中国家的廉价日用品（如服装）占据了西方国家超市中越来越大的比重，中国、东欧劳工在英国农场的工作则极大地降低了农产品的成本。这些都在不同程度上使西方的普通消费者直接受益。

　　另一方面，虽然西方名牌在中国的使用者不断增加，在西方硬件进入中国的同时，西方的软件是否也随之进口，是值得我们思考的问题。比如，为什么中国国内许多城市，行人在过斑马线时要为汽车让道，而非相反？为什么人行绿灯明明在亮着，行人还要躲闪右转的汽车？也许，普通民众不奢望拥有进口名车，但是他们有权要求自己的权益得到应有的尊重。

中国模式与西方的历史和现实

　　随着中国融入国际社会步伐的加快，世界对中国的看法也发生了巨大的转变，虽然将中国妖魔化的倾向依旧存在，总的来讲，中国在世界的形象变得较为正面、多元和平衡，西方国家的一些主流媒体也逐渐意识到中国发展模式可能为世界带来某种启迪。

　　与美国对中国观念中的权力和争霸导向有所不同，历史积淀和文化底蕴对于欧洲人看中国有一定的影响。笔者3月初应邀在哥本哈根商学院演讲之后，主持人带我到该市历史最悠久、建立于1720年的“小药师”餐馆就餐，餐厅里挂的有关海洋贸易的油画凸显了丹麦的商业传统。我还参加了由丹麦亚洲商业论坛主办的一个小型讲座，地点是在由东亚细亚公司创办人H.N. Andersen1898年建的亚洲屋（Asia House）；古色古香的原木结构、亚洲色彩的摆设品和历史照片使人联想起一个多世纪前这个遥远的北欧国家与中国的贸易交往。

　　主讲人是丹麦驻中国前大使白慕申(ChristopherBo Bramsen)，他从其祖父在1902年加入东亚细亚公司并被派驻上海的家族史说起，纵论中国的历史与现在。他以中国的八仙过海来形容影响当代中国的八个主题，包括经济增长与政治稳定、中国人深重的历史观和对权威的注重、中国人通过协商达成共识与欧洲人强调个人的主体性之异同、中国人观念与行为的灵活性和实用性等等。我想，这种历史感和文化意识有助于减少空间距离所产生的雾里看花的缺憾。

　　当然，西方对中国观念的改变的根本原因是中国的巨大变化以及欧洲对自身发展模式某些方面的反思。二月底北京首都国际机场三号航站的启用成为不少英国媒体的头条新闻，由于伦敦是2012年奥运会的主办地，而新航站被看作是北京在奥运期间迎接游人的门户，英国媒体都不约而同地拿伦敦希斯罗机场五号航站跟北京三号航站楼相比。它们无一例外的都在报道中显示出对北京新航站楼的规模－－它是世界上最大的戴顶建筑－－的惊叹，不过，中国人的效率更让英国媒体自叹不如。英国建筑大师、三号航站楼的设计者诺曼·福斯特（他也是希思罗机场五号航站的设计者）说，“欧洲的城市化过程用了200多年，中国只用了20年。”而中国已经设法在四年内设计并建造一座面积是希思罗机场两倍的新机场，所用的时间却比希思罗规划咨询的时间还少。

未来学家对中国模式的反思

　　英国《独立报》副主编、著名未来学家Hamish McRae就此撰文表示，“我们要把事件放到我们自己的经济辩论背景下看待，尝试看看我们可以从中国经验中学到什么。这样一个高知名度的项目聘请一位英国建筑师，这个事实就说明中国准备向我们学习。我们现在为什么不尝试向他们学习呢？”

　　他一方面批评中国经济发展“有一种我们不能也不该容忍的野蛮性”（如强制拆迁），另一方面则认为中国所提供的有益的教训就是“必须平衡个人和群体权利”。他说，希思罗五号航楼的开发受到阻拦，数千名示威者的个人权利得到保护，但超过一亿旅客的群体权利没有得到尊重，由于延误，他们在机场有过糟糕的经验。他还表示，“个人权利在中国得不到充分尊重。但在我看来，我们自己的平衡也并不正确。当然，个人非常重要，但更广的社会也很重要……对很多人而言，经济自由与政治自由同样重要”。

　　其实，个人凌驾于还是从属于社会一直是界定东西方差异的一个重要指标。Hamish McRae的反思当然不表示中国模式被西方普遍接受，但是他的看法与2004年美国高盛公司高级顾问乔舒亚·雷默（Joshua Ramo）所提出的“北京共识”（Beijing Consensus）有某些相似之处。他认为，“北京共识”强调解决问题应因事而异，灵活应对，不求统一标准，它是一种适合中国国情和社会需求、寻求公正与高质增长的经济发展模式，它不仅适合中国，也是发展中国家追求经济增长和改善人民生活足可效仿的成功榜样。

　　总之，在日益加入全球化的过程中，中国对世界的影响也逐渐从硬实力扩展到软实力。中国模式能否产生实质性的影响并真正成为广为认可的共识，最终取决于中国是否能够有效地和制度性的解决经济增长与社会公正之间的关系。中国政府在去年将经济发展目标由过去的“又快又好”改为“又好又快”或许就是这种尝试的一部分。

来源：联合早报/作者 刘宏 / (博讯 ***.com)